Una città intelligente non è semplicemente una città con più sensori, app o dashboard. L'idea più utile è quella di una città in grado di osservare ciò che accade, comprendere chi viene servito e chi viene escluso, testare i cambiamenti e imparare dai risultati. La pianificazione urbana basata sui dati rende tutto ciò possibile, combinando informazioni su strade, uso del suolo, trasporti, clima, sicurezza, spazi pubblici e bisogni quotidiani dei residenti.
Questo è importante perché le prestazioni urbane sono ancora disomogenee. Nel rapporto delle Nazioni Unite del 2026 sull'Obiettivo di Sviluppo Sostenibile n. 11, i dati relativi a 412 città in 127 paesi hanno mostrato che l'accesso agevole ai trasporti pubblici è aumentato dal 53,2% nel 2020 al 61,5% nel 2025. Tuttavia, un campione separato di 414 città in 126 paesi ha mostrato che l'accesso agevole agli spazi pubblici aperti è diminuito dal 48,0% al 45,9% nello stesso periodo. Queste cifre non rappresentano un punteggio per ogni città, ma illustrano perché i pianificatori hanno bisogno di qualcosa di più di una media cittadina: i progressi in un sistema possono verificarsi mentre un altro aspetto della vita urbana peggiora. Si vedano i dati e gli obiettivi delle Nazioni Unite relativi all'Obiettivo n. 11 .
La pianificazione urbana basata sui dati consiste nell'utilizzo di prove misurabili per decidere dove indirizzare gli investimenti urbani, come modificare i progetti e se tali modifiche stiano funzionando. La parola chiave non è "dati" , ma "decisioni" . Una città può raccogliere milioni di dati e prendere comunque decisioni deboli se i dati sono mal definiti, distorti, scollegati o non correlati a un obiettivo pubblico.
Diversi termini ricorrono frequentemente nei progetti di smart city. I dati geospaziali sono informazioni legate a una posizione, come un attraversamento pedonale, una fermata dell'autobus, un lotto di terreno, un incidente, un albero o un permesso di costruzione. Un sistema informativo geografico (GIS) è un software utilizzato per mappare e analizzare queste informazioni geolocalizzate. L' Internet delle cose (IoT) si riferisce a dispositivi fisici connessi, come contatori di traffico o sensori ambientali, in grado di trasmettere dati. Un gemello digitale è una rappresentazione digitale di un luogo o sistema fisico che viene aggiornata con dati reali o modellati. I gemelli digitali possono essere utili, ma una città non ne ha bisogno per iniziare una pianificazione basata su dati concreti.
Per quanto riguarda la pedonabilità, è importante distinguere la mobilità dall'accessibilità . La mobilità descrive la facilità con cui le persone si spostano. L'accessibilità descrive la facilità con cui le persone possono raggiungere posti di lavoro, scuole, negozi, parchi, strutture sanitarie, mezzi di trasporto pubblici e altre destinazioni. Una strada può essere percorsa velocemente dalle auto, ma offrire scarsa accessibilità ai pedoni. La pianificazione sostenibile si concentra sulla possibilità di raggiungere ciò che conta, non solo sulla velocità dei veicoli.
Il lavoro di UN-Habitat sulle città intelligenti incentrate sulle persone sottolinea che la tecnologia dovrebbe supportare la qualità della vita, l'inclusione, la sostenibilità, la resilienza e i diritti umani, anziché diventare il fine ultimo. Il suo manuale per i governi per il 2025 organizza la strategia per le città intelligenti attorno a fondamenti istituzionali, partecipazione, diritti digitali, governance, infrastrutture, bilancio, implementazione e monitoraggio. Si tratta di un utile ordine di operazioni per qualsiasi città: decidere quale problema è rilevante prima di decidere quale software acquistare. Il manuale di UN-Habitat per la strategia delle città intelligenti incentrate sulle persone per il 2025 fornisce il quadro di riferimento originale.
Un buon marciapiede in un isolato non rende un quartiere percorribile a piedi. Le persone hanno bisogno di una rete interconnessa di marciapiedi e attraversamenti pedonali, destinazioni utili facilmente raggiungibili, limiti di velocità sicuri, zone d'ombra o riparo dalle intemperie dove necessario, rampe per disabili accessibili e collegamenti con i mezzi pubblici. La mancanza di un attraversamento pedonale su una strada principale può compromettere una rete altrimenti solida.
Anche le agenzie di sanità pubblica considerano la mobilità attiva come una questione di pianificazione urbana. L'Organizzazione Mondiale della Sanità osserva che una progettazione che favorisca la mobilità pedonale e ciclabile può promuovere l'attività fisica contribuendo al contempo a strade più silenziose, a una migliore qualità dell'aria e a una riduzione delle emissioni derivanti dai trasporti. La panoramica dell'OMS sulla mobilità attiva salutare illustra il legame tra trasporti, progettazione urbana, salute e clima.
Un tasso medio di copertura dei marciapiedi può sembrare accettabile anche se i quartieri a basso reddito, gli anziani, i bambini o le persone con disabilità presentano le maggiori lacune. Per questo motivo, ogni indicatore principale dovrebbe essere segmentato per area geografica e, laddove legalmente ed eticamente appropriato, per caratteristiche della popolazione. L'obiettivo non è etichettare le comunità, ma individuare le aree in cui le infrastrutture e i servizi offrono risultati differenti.
Una città non ha bisogno di un data warehouse perfetto per iniziare. Le servono però una definizione condivisa del problema, un'unità di analisi geografica, un punto di riferimento e regole chiare per l'utilizzo dei dati. Un pacchetto iniziale pratico dovrebbe includere personale addetto alla pianificazione, ai trasporti, ai lavori pubblici, alla sanità pubblica, alla sostenibilità, all'informatica e al coinvolgimento della comunità. Dovrebbe inoltre includere persone che abbiano familiarità con gli appalti, la privacy, l'accessibilità e la legislazione locale.
| Risultato della pianificazione | Esempio di misura | Possibili fonti di dati | Questione di equità |
|---|---|---|---|
| Accesso pedonale | Percentuale di abitazioni situate lungo un percorso pedonale sicuro verso le destinazioni quotidiane | Rete stradale, uso del suolo, scuole, negozi, parchi, fermate dei mezzi pubblici | Quali quartieri presentano i percorsi più lunghi o meno accessibili? |
| Strade più sicure | Gravi lesioni a pedoni e ciclisti; ritardo nell'attraversamento; velocità operative | Registri degli incidenti, studi sulla velocità, osservazioni sugli incroci | I corridoi ad alto rischio sono concentrati vicino a scuole, residenze per anziani o aree svantaggiate? |
| Accesso al trasporto pubblico | Residenti che vivono in una zona raggiungibile a piedi da frequenti mezzi di trasporto pubblico. | Orari dei trasporti pubblici, posizioni delle fermate, rete pedonale | La frequenza del servizio è adeguata alle esigenze dei lavoratori a turni e delle famiglie sprovviste di automobile? |
| resistenza al calore | Ombra, chioma degli alberi, temperatura superficiale, accesso al raffreddamento | Telerilevamento, inventario degli alberi, sensori meteorologici, strutture pubbliche | Dove si sovrappongono l'elevata esposizione al calore e l'intenso traffico pedonale? |
| Qualità degli spazi pubblici | Accesso, comfort, utilizzo in base all'orario, problemi di manutenzione | Inventario del parco, verifiche sul campo, sondaggi, richieste di servizio | Chi utilizza lo spazio e chi segnala barriere o lo evita? |
Prima di combinare queste fonti, è opportuno creare un semplice dizionario dei dati che definisca ciascun campo, la scala geografica, la frequenza di aggiornamento, il responsabile e le limitazioni note. Un indicatore chiave di prestazione (KPI) è un valore misurabile utilizzato per monitorare un risultato nel tempo. L'iniziativa United for Smart Sustainable Cities (U4SSC), coordinata dall'Unione Internazionale delle Telecomunicazioni e da altri organismi delle Nazioni Unite, fornisce un quadro standardizzato di KPI per le città. Il quadro di riferimento U4SSC per i KPI delle città intelligenti e sostenibili è un utile strumento per i team che necessitano di definizioni comparabili, anziché dover inventare ogni metrica da zero.
Inizia mappando la rete stradale esistente e i luoghi che le persone devono raggiungere. Includi marciapiedi, attraversamenti pedonali, fermate dei mezzi pubblici, scuole, cliniche, parchi, supermercati, principali datori di lavoro, edifici pubblici e altre destinazioni di importanza locale. Quindi aggiungi gli ostacoli come autostrade, pendenze ripide, mancanza di rampe per disabili, lunghe distanze di attraversamento, cantieri stradali o incroci pericolosi.
Per l'analisi dei percorsi pedonali, è preferibile utilizzare itinerari reali anziché semplici cerchi attorno alle destinazioni. Una scuola che dista 400 metri in linea d'aria potrebbe essere molto più lontana se una ferrovia, un fiume, una proprietà recintata o una strada ad alta velocità bloccano il percorso diretto.
I dati dei sensori e le registrazioni amministrative sono utili, ma rispondono solo a una parte della domanda. Un contapassi può mostrare che poche persone percorrono un determinato tratto di strada; tuttavia, da solo non può stabilire se la causa sia il caldo, la paura del traffico, la scarsa illuminazione, le molestie, la mancata individuazione delle destinazioni, i marciapiedi inaccessibili o semplicemente la bassa domanda. Sondaggi, analisi del flusso pedonale, workshop, interviste e osservazioni aiutano a interpretare i dati.
È qui che l'idea di una città intelligente incentrata sulle persone diventa concreta. I dati dovrebbero aiutare i pianificatori a porre domande migliori ai residenti, non sostituirli. Se il feedback della comunità è in contraddizione con i dati visualizzati su una dashboard, è opportuno indagare sulla discrepanza anziché dare per scontato che la dashboard sia corretta.
L'analisi tradizionale dei trasporti spesso parte dai ritardi dovuti al traffico. Un'analisi della "città a misura di pedone" si pone domande diverse: quante destinazioni essenziali può raggiungere un residente in sicurezza senza auto? Quanto tempo ci vuole? Il percorso è agevole con il caldo? È adatto a una persona in sedia a rotelle o a un genitore con un passeggino? È possibile raggiungere a piedi i mezzi pubblici senza attraversare strade pericolose?
La pianificazione territoriale e quella dei trasporti dovrebbero essere valutate congiuntamente. L'Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti (EPA) osserva che quando abitazioni, luoghi di lavoro, negozi, edifici pubblici e trasporti pubblici sono situati nelle vicinanze, le persone hanno maggiori possibilità di spostarsi a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. Le sue linee guida "Smart Growth and Transportation" riassumono il legame tra sviluppo urbano compatto, possibilità di scelta dei mezzi di trasporto, emissioni e salute della comunità.
Non tutti gli interventi devono necessariamente iniziare come grandi progetti infrastrutturali. Le città possono sperimentare distanze di attraversamento più brevi, collegamenti ciclabili protetti, modifiche alla gestione dei marciapiedi, priorità per gli autobus, zone d'ombra, panchine, aree di carico e scarico, restrizioni in prossimità delle scuole o nuove configurazioni degli spazi pubblici prima di impegnarsi in un progetto definitivo. La sperimentazione dovrebbe basarsi su un'ipotesi e un punto di riferimento ben definiti.
Ad esempio: se un attraversamento pedonale viene accorciato e la velocità dei veicoli ridotta, la città potrebbe aspettarsi tempi di attraversamento più brevi, meno conflitti e un maggior numero di persone disposte a camminare. È opportuno effettuare misurazioni prima e dopo l'intervento e confrontare le condizioni in periodi e stagioni simili. Se possibile, è consigliabile includere un corridoio di confronto in modo che variazioni più ampie del clima, degli orari scolastici, del turismo o dei prezzi del carburante non vengano confuse con l'effetto del progetto.
Un progetto di smart city di successo non dovrebbe ottimizzare un parametro a scapito di un altro. Una corsia preferenziale per gli autobus potrebbe aumentare leggermente i ritardi per i veicoli privati, migliorando al contempo notevolmente l'affidabilità e l'accessibilità del trasporto pubblico. Una piazza pedonale potrebbe ridurre il traffico di attraversamento, ma aumentare il flusso pedonale locale, l'ombra e l'utilizzo degli spazi pubblici. Una valutazione basata sui dati dovrebbe rendere evidenti questi compromessi.
Tra le misure utili si possono includere il numero di spostamenti a piedi e in bicicletta, i tempi di percorrenza sui mezzi pubblici, la gravità degli infortuni, la velocità di esercizio, la copertura arborea, la temperatura superficiale, la qualità dell'aria, il tasso di negozi sfitti, l'utilizzo degli spazi pubblici, l'accessibilità per le persone con disabilità e la soddisfazione dei residenti. La quota modale indica la percentuale di spostamenti effettuati con ciascuna modalità, come camminare, andare in bicicletta, utilizzare i mezzi pubblici o guidare. Può essere utile, ma non dovrebbe essere l'unica misura, poiché anche la distanza percorsa, l'accessibilità alla destinazione e le differenze demografiche sono fattori rilevanti.
La governance dei dati si riferisce alle regole, ai ruoli, agli standard e ai controlli che determinano come i dati vengono raccolti, archiviati, condivisi, protetti e utilizzati. Non è un aspetto amministrativo secondario. Una governance inadeguata può minare la fiducia del pubblico anche quando l'analisi tecnica è corretta.
Lo studio dell'OCSE del 2023 sulla governance dei dati nelle smart city individua sfide ricorrenti, tra cui la frammentazione delle responsabilità, la limitata disponibilità di competenze, i vincoli di finanziamento, le barriere alla condivisione dei dati, le preoccupazioni relative alla privacy, i rischi per la sicurezza e i problemi di interoperabilità. Per interoperabilità si intende la capacità di sistemi diversi di scambiare e utilizzare le informazioni in modo coerente. Il rapporto dell'OCSE sulla governance dei dati nelle smart city raccomanda strategie e strutture più chiare, pratiche di gestione dei dati più rigorose, garanzie in materia di privacy e trasparenza, cooperazione tra le organizzazioni e partecipazione delle parti interessate.
Per chi è alle prime armi, una regola sensata è quella di raccogliere solo i dati minimi necessari per la questione in esame. Aggregare o anonimizzare i dati personali ove possibile, definire i periodi di conservazione, documentare chi può accedere alle informazioni sensibili ed evitare di raccogliere cronologie precise dei movimenti individuali solo perché un fornitore può fornirle. I contratti di fornitura dovrebbero inoltre chiarire la proprietà dei dati, i diritti di esportazione, gli obblighi di sicurezza e cosa accade alla scadenza del contratto.
Una città diventa più intelligente quando migliora il suo processo di pianificazione, non quando aumenta il suo inventario tecnologico. Un utile strumento di autovalutazione consiste nel chiedersi se la città sia in grado di rispondere a quattro domande con dati concreti: Dove si riscontrano le maggiori lacune in termini di accessibilità e sicurezza? Quali gruppi ne risentono maggiormente? Quale intervento si prevede possa migliorare la situazione? Le condizioni sono effettivamente migliorate dopo l'implementazione?
I programmi di successo dimostrano anche un apprendimento istituzionale. Le definizioni rimangono coerenti di anno in anno. Le fonti dei dati sono documentate. Le norme sulla privacy sono chiare. Il contributo della comunità modifica le priorità quando le prove lo supportano. I risultati dei progetti pilota influenzano i budget di investimento. Gli esperimenti falliti vengono registrati anziché nascosti. E gli interventi di successo possono essere replicati su larga scala perché la città sa perché hanno funzionato.
Per un principiante, la lezione più importante è semplice: non cercare di rendere la città "intelligente" tutta in una volta. Scegli un obiettivo concreto, come un accesso più sicuro alle scuole o migliori collegamenti pedonali con i mezzi pubblici. Crea una base di riferimento affidabile, combina i dati quantitativi con le conoscenze della comunità, testa un intervento mirato, misura il risultato e ripeti il processo. Questo ciclo è il fondamento di una pianificazione urbana sostenibile, a misura di pedone e basata sui dati.
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